- SAINT-GOTHARD (COL DU)
- SAINT-GOTHARD (COL DU)SAINT-GOTHARD COL DU«Portier des Alpes», le col du Saint-Gothard surclasse tous les autres passages par le volume de son trafic ferroviaire et routier et par la liaison directe qu’il établit entre la plaine centrale du Pô et l’Europe du Nord. Deux éléments géopolitiques ont fait sa fortune: d’abord la naissance de la Confédération helvétique autour du lac des Quatre-Cantons et son extension vers le Tessin; en second lieu, la croissance de Milan et de Zurich. Il a fallu surmonter des obstacles naturels considérables, ce qui explique l’ouverture relativement tardive du passage aux grands courants des échanges continentaux. Château d’eau de l’Europe, le massif cristallin du Gothard est un centre de dispersion fluviale vers l’Adriatique, la Méditerranée et la mer du Nord.Au nord descend, vers l’Aar et le Rhin, la Furka-Reuss qui parcourt le val d’Urseren sur lequel se branche le torrent affluent de la Gothard-Reuss, menant au col. Au sud, par les pentes très escarpées du val Tremola (le val du Tremblement), on débouche sur le val Bredretto et la Léventine, section supérieure du Tessin. Les deux versants sont unis par l’échancrure du Gothard, culminant à 2 018 mètres. Au handicap climatique, qui interdit le passage de novembre à mai, s’ajoute, entre Andermatt et Göschenen, l’étroite gorge, creusée par la Reuss dans les Schöllenen, très longtemps impraticable. On s’accorde à situer la date de l’ouverture du col autour de 1230. Le trafic se développe rapidement et, vers 1300, le col est déjà une artère internationale, supplantant les passages valaisans. Cette fonction est renforcée, après la conquête de la Léventine par les gens d’Uri (1403-1416), puis l’acquisition des baillages du Tessin par les cantons, au lendemain des guerres d’Italie (1516). Un chemin muletier, attesté dès le XIVe siècle, franchissait les Schöllenen par le pont du Diable et le Stiebende Brücke, construits à une date inconnue. Les anciens noms du massif montagneux (Evelinus, Elve) et du passage (Tremola) font place, après 1250, à celui du patron de l’hospice du col, le bénédictin saint Gothard, évêque d’Hildesheim. Le refuge, élevé sans doute vers 1374, plusieurs fois ruiné et rebâti, remonte dans son état actuel à 1777. Entre 1798 et 1803, le col fut le théâtre de violents combats et, le 24 septembre 1799, Souvarov le traversa avec 22 000 hommes. Par le Gothard transitaient, vers l’Allemagne, la vallée du Rhin, les Flandres et l’Angleterre, les épices, la soie, les vins, tandis que descendaient, vers le sud, le bétail, le cuir, l’avoine, le sel, les céréales et les métaux des pays au nord des Alpes. Entre 1820 et 1830, on construisit la nouvelle route carrossable, toujours en service. Dès 1845, pour remédier à l’isolement hivernal du Tessin et pour relier le réseau ferré lombard à celui de l’Allemagne du Sud, on songe au percement d’une galerie ferroviaire. L’Union du Gothard se constitue en 1863, consortium groupant les compagnies privées et les cantons intéressés et auquel adhèrent l’Italie et la Confédération de l’Allemagne du Nord (1869), puis l’Empire allemand (1871). La Compagnie du chemin de fer du Gothard confia la réalisation de l’ouvrage à l’ingénieur genevois Louis Favre (1826-1879), qui mourut à la tâche. Le tunnel fut foré, au milieu d’énormes difficultés, de septembre 1872 à février 1880. Mis en service le 23 mai 1882, c’est un des ouvrages techniques les plus colossaux du XIXe siècle. Entre Arth-Goldau et Biasca, la voie, longue de 120 kilomètres, comporte cinquante-cinq galeries d’accès et quatre-vingt-six ponts et viaducs. Le tunnel de 15 002 mètres est à double voie. Entre Göschenen et Airolo, il culmine à 1 151 mètres. La ligne a été électrifiée en 1920-1921. Le Gothard est l’artère du trafic lourd entre l’Italie et les zones nord-alpines, surtout la Suisse et l’Allemagne. La route du Gothard, tuée par le chemin de fer, a pris une brillante revanche, à l’ère de l’automobile, pour la desserte du Tessin, le tourisme et le trafic international. La circulation routière à travers les Alpes s’est développée à un rythme plus rapide que celui du rail. La nécessité d’un franchissement permanent ainsi que l’amélioration de l’écoulement du trafic sont de plus en plus urgentes. C’est pourquoi un tunnel routier a été ouvert en 1980 qui peut être utilisé toute l’année par les véhicules.
Encyclopédie Universelle. 2012.
